El Ciudad de Asunción naufraga
El vapor �SCiudad de Asunción⬝ era un asiduo visitante del puerto de Concordia desde 1935 en adelante, siendo de las más modernas motonaves que arribaron a este puerto. Yo por razones de edad, no llegué a viajar en él, al menos que recuerde. Sé sin embargo que la empresa �SDodero Hermanos⬝ que tenía esta nave a su servicio, realizaba de Buenos Aires a Concordia cuatro viajes por semana y tenia sus oficinas en Buenos Aires en la calle Cangallo 300. Después quedaría afectado al tránsito entre Buenos Aires y Montevideo hasta su final bastante trágico, por cierto.
Nadie podía haber deducido que sería el último viaje de este gallardo buque el 10 de julio de 1963. Había partido desde Montevideo con destino a Buenos Aires a las 21 horas con una densa niebla llevando 256 pasajeros de primera clase, 102 de tercera clase y 63 tripulantes.
El capitán era Juan Carlos Avito Fernández con los baqueanos Manuel Velilla y Luis Camilo Perroni, pero sumado a la densa niebla tenía otro problema. El radar con mal funcionamiento.
En medio de la noche, el buque avanzaba con precaución. Iba conducido por el segundo, Luis Camilo Perroni que de acuerdo a lo establecido, a las 3.00 entregó el mando de la nave al capitán Avito Fernández. El barco era conducido despacio respetando la poca visibilidad pero a las 3.40 el capitán sintió un fuerte golpe en el casco. Por esa razón ordenó �SParar las Máquinas⬝ y fue en ese momento que divisaron la baliza de advertencia por el barco hundido, el carguero griego �SMarianga J. Kairis⬝. Le avisan que la sala de máquinas se inundaba rápidamente. Eran las 3.43 a lo que el capitán ordena �SMáquinas adelante a toda fuerza⬝ e inmediatamente después �STodo el timón a Estribor rumbo al Norte⬝ para tratar de varar el buque en un banco de arena existente allí, denominado �SBanco Ortiz⬝
Los pasajeros, por orden del capitán fueron despertados con golpes en las puertas de los camarotes e invitados a reunirse en la cubierta llevando los chalecos salvavidas. Como era pleno invierno y no se advertía un peligro inminente, la casi todos los pasajeros terminaron de vestirse completamente, como para descender en puerto. Había en este caso suficientes chalecos salvavidas para todos. La tripulación les explicó que el barco hacía agua por la colisión con un barco hundido, aunque con acierto también les explicaron que el barco no se hundiría en su totalidad por la escasa profundidad, apoyándose suavemente en el lecho del río y dejando la cubierta superior fuera del agua con la finalidad de que mantuvieran la calma.
INCENDIO - Pero mientras se hundía suavemente, el barco de pronto quedó a oscuras porque el agua anegó los generadores produciéndose cortocircuitos que provocaron focos de incendio. El fuego avanzaba lentamente, pero el humo hacía el aire irrespirable obligando a los pasajeros a agruparse en la cubierta superior, aunque salía humo por las chimeneas y chispas.
El desastre ocurrió a las 4.15 cuando el humo se volvió denso por la chimenea de popa más tarde también llamas, que provenían de la sala de máquinas, quedando en el barco dos grupos separados de gente. Los que estaban del lado de la cabina del capitán, unas 22 personas y el resto. Era el momento de ordenar la evacuación. Por más que el capitán ordenó bajar los botes y que las mujeres, niños y ancianos bajaran primero, el pánico ya se había apoderado de la gente. La lancha a motor fue tomada por pasajeros por hacerla caer al agua sin nadie arriba y desapareció.
Dos botes salvavidas se dieron vuelta por exceso de carga y movimientos de los pasajeros. Los botes semi vacíos se alejaron mientras los pasajeros y tripulación que quedaron se arrojaron a las frías aguas con sus chalecos salvavidas o con algún medio que pudieron conseguir. Entre el grupo de náufragos se encontraba el Abate Pierre (Henri Groues), un fraile capuchino que en 1949 había creado la Fundación �SLos Traperos de Emaús⬝ de ayuda a los desamparados. El sacerdote mantuvo a salvo en sus brazos a una pequeña niña hasta que otro grupo de náufragos la acomodó luego sobre un banco flotante que los mantenía agrupados. También entre los náufragos estaba el futbolista de Peñarol Carlos Borges, aquel que brillara junto a Néstor Gonçalvez, Luis Cubilla y Alberto Spencer y que viajaba para sumarse al plantel del Racing de Avellaneda
El Pontón de Prácticos de Intersección Naval a las 4.00 captó una débil señal de alarma del �SCiudad de Asunción⬝. Se volvió a captar a las 4.07 y a las 4.15. después cesó la señal de S.O.S.
La Armada Argentina ordenó a los dos Patrulleros ARA �SKing⬝ y ARA �SMurature⬝ dirigirse rápidamente a la zona. A ellos se sumaron la fragata ARA �SSarandí⬝ y los rastreadores ARA �SPy⬝ y ARA �SGranville⬝ de la Armada.
Eran las 6.30 cuando el ARA �SKing⬝ comenzó a ver los botes, las balsas y las maderas que llevaban náufragos al garete. Al recogerlos y enterarse de los datos, advirtieron la magnitud del desastre y se informó por radio a las otras unidades y a la Base Naval de Río Santiago (la más cercana). Mientras tanto, el capitán, los pasajeros y tripulantes que habían quedado a proa luchaban contra el fuego para evitar que llegara al puente de mando, último refugio. A las 11.25 el rastreador ARA �SGranville⬝ avistó al buque entre la niebla y confirmó que aún había pasajeros a bordo. El último en abandonar la nave fue el capitán Avito Fernández.
El ARA �SMurature⬝ rescató 39 náufragos y muchos cadáveres con sus salvavidas puestos. No habían muerto ahogados sino por hipotermia (frio). El ARA �SKing⬝ rescató 267 sobrevivientes. El ARA �SGranville⬝ al capitán y a los que estaban en la proa en total 22 y otros barcos a 41 pasajeros
Los sobrevivientes fueron 369 de los 421 originales con 52 fallecidos.
En el juicio celebrado a los responsables de la tragedia del �SCiudad de Asunción⬝ se dispuso el sobreseimiento del oficial Luis Camilo Perrone, se ordenó la prisión preventiva de los oficiales Avito Fernández y Manuel Velilla y su procesamiento por homicidio culposo dado que el barco navegaba a velocidad excesiva, a pesar de la niebla cerrada imperante, debió haber ordenado fondear a la espera de una mejor visibilidad. Además la sonda ecoica no funcionaba, el radar no estaba en condiciones y no era confiable, el compás magnético de gobierno no tenía tablilla de desvíos. Además la tripulación carecía de adiestramiento para este tipo de siniestros. Los pasajeros puestos bajo su responsabilidad estuvieron sin tutela ni instrucción de oficial alguno.
Por lo tanto el abandono del buque fue desordenado, incontrolados los pasajeros por la desesperación. Se condenó a los oficiales a dos años de prisión e inhabilitación por 10 años para desarrollar cualquier actividad náutica comercial. El capitán Avito Fernández falleció en prisión.
El �SCiudad de Asunción⬝ había sido botado en Pointhouse Escocia en 1929, con capacidad de 430 pasajeros y 77 tripulantes. Sus dimensiones eran 97.31 metros de eslora y 18.90 de manga y un calado con carga de 8�"9�"�" pies. Se propulsaba con tres hélices accionadas por tres motores diésel Harland, Burmeister & Wain.
Constaba de 3 bodegas
El equipamiento de salvamento estaba compuesto por:
1 Lancha motora y 5 botos para 148 personas, 20 balsas para 504 personas y 630 salvavidas
Originalmente fue propiedad de la �SEmpresa Mihanovich⬝ en 1930 y en 1942 a �SDodero Hermanos⬝ y en 1949 fue nacionalizado bajo propiedad de FANF Flota Argentina de Navegación Fluvial.
